佛山SUMP发展策略一:构建无缝衔接的一体化公交系统

项目介绍:

在中德低碳交通合作项目框架下,宇恒可持续交通研究中心(CSTC)受德国国际合作机构(GIZ)委托,为佛山市“可持续城市出行规划(SUMP)”试点项目提供技术咨询服务。本项目旨在通过为佛山制定未来城市交通可持续发展愿景、目标、策略及实施方案,进一步支持佛山发展以人为本、环境友好的可持续城市交通体系。

 

项目团队于2022年3月25日以线上视频会议的方式举办了佛山市“可持续城市出行规划(SUMP)”工作坊。通过此次工作坊,与会的佛山市领导和各位专家对佛山SUMP的情景、目标、措施进行了打分,并进行了热烈讨论。结合打分情况和专家意见,最终确定了佛山SUMP的情景为“多模式紧凑型发展”,总体目标为至2035年,提升绿色出行比例不小于70%,并基于佛山现状机遇与挑战,围绕轨道交通、地面公交、慢行系统以及小汽车4种模式,形成了5个城市层面的SUMP发展策略,分别为:

 

策略一:构建无缝衔接的一体化公交系统

策略二:强化机动车需求管理

策略三:建设耦合城市结构的X形轨道线网

策略四:布设匹配客流需求的多层次公交走廊

策略五:打造高品质、全龄友好的慢行环境

 

本文主要针对策略一,对佛山SUMP中公交发展模式展开讨论,旨在通过研判佛山公交系统面临的挑战,借鉴国内外先进城市的经验,为下一步制定针对佛山的措施包提供依据。

 

一、佛山可持续公交系统面临挑战
(一)地面公交基础设施不断加强,但客流持续下降
截至2020年,佛山公交线路670条,骨干公交形成“六纵十横”网络,公交线网密度5.03km/k㎡[1],在全国一线及新一线城市排名中位列第二。公交运营车辆7150标台,且全部为新能源车。公交实时查询服务覆盖高,覆盖用户约879万人次,位列全国地级市首位。另外,佛山还开创了辅助公交系统,通过差异定位及定制服务有效地补充了常规公交系统的空白区。

 

然而,虽然公交基础设施不断加强,但是常规公交的客流量自2016年却一直在下降(见图1)。常规公交客流量自2016年至2019年,下降了19.8%。并且,佛山公交服务水平和效率有待提高。一方面从设施供给来看,2019年,佛山公交平均每条线路配车数10.7辆,单线配车数是北京的1/3,深圳的1/2;与《城市综合交通体系规划标准》(下称标准)相关参数对比,佛山公交指标稍显不足。佛山万人公交车保有量为8.73标台/万人,标准建议15标台/万人;佛山每标台乘次数为214乘次/标台/日,而标准建议大于500乘次/标台/日。另一方面,通过收集市民的2849份关于绿色出行的调查问卷来看,市民对公交服务提出的主要意见在于公交等待时间长、发车间隔大;没有直达目的地的线路(尤其是跨区出行);公交车的绕行严重和准点率低。

 

图1 佛山历年常规公交客流量(单位:万人次)

(数据来源:2019年佛山市交通发展年度报告)

 

图2 市民认为佛山地面公交系统存在的问题

 

 

(二)地铁发展速度快,但未来发展不确定因素较高

自2010年广佛线开通以来,轨道客运量快速增长。2019年广佛线日均客运量53万人次,同比增加61.1%,客流强度1.4万人次/公里,高于北京(0.86)和上海(1.07)的地铁客流强度,并且呈现佛山城市内部地铁出行比例逐年增加的趋势。

 

同时,轨道建设也同步快速发展。截至2022年,已开通地铁1号线(广佛线)、2号线(一期)和高明、南海2条有轨电车线路,轨道3号线在建。随着广佛线客运量持续增加,以及地铁建设的快速发展,地铁客流量有望继续增长。

 

根据《佛山市综合交通规划(2013-2030)》,2030年规划建设12条线,线网里程逹458km;2050年规划远景共计建设15条线,线网里程约575km的城市轨道线路。但是,根据发改委已经批复的轨道第二期建设规划,佛山到2026年的轨道总里程为252.4公里(其中,佛山境内247.4km,广州境内5km),运营线路6条。与2030年规划线网仍有差距,因此,国家发改委对轨道建设的严格要求及轨道运营带来的巨大财务压力会成为佛山未来轨道发展的主要不确定因素。

 

图3 广佛线历年轨道客运量(万人次)及增幅(%)

数据来源:《2019年佛山市交通发展年报》)

 

图4 广佛线广州与佛山各区段客流分布图

(数据来源:《2019年佛山市交通发展年报》)

 

 

(三)公交与地铁客流呈现竞争态势,地铁换乘接驳不方便

轨道客运量的不断上涨,对常规公交客运量产生一定冲击。以2019年为例,轨道客流占比从2010年开通时的6%增长至27.1%;而常规公交客流占比从2010年的86%下降至78%。随着佛山地铁2号线开通以及客流量不断成熟,预计轨道客流将进一步提高,对地面公交系统带来更大影响。

 

图5近年来轨道、常规公交及出租车客流占比(单位:%)

(数据来源:2019年佛山市交通发展年度报告)

 

并且,通过问卷结果来看,超过40%的被访者认为换乘指引信息不全,地铁站周边缺少自行车停车设施是接驳最大的问题;同时,换乘没有优惠和换乘距离太远也是市民觉得换乘不便的主要因素。

 

图6 民认为骑自行车或乘坐公交车

到地铁站时接驳方面的问题

 

因此,佛山公交系统可持续发展遇到的最大挑战是公交吸引力下降,且与地铁各自为政,未形成一体化系统,彼此不能互补,反而有呈竞争的态势。

 

根据工作坊专家讨论结果,佛山至2035年绿色出行比例不小于70%,慢行分担比不小于51%,意味着公共交通出行比例应从现状的8%提升至2035年的19%。按照佛山历年的公交分担比例增长趋势,压力仍然较大。

 

在此背景下,如何借鉴国内外城市在构建无缝衔接一体化体系上的先进经验,从而形成佛山SUMP下一步的措施包至关重要。因此,本文将从公交网络一体化、公交服务一体化及交通枢纽一体化三个角度解析SUMP发展策略一:构建无缝衔接的一体化公交体系。

 

 

二、佛山SUMP发展策略—构建无缝衔接的一体化公交体系
(一)高效便捷的公交网络一体化

法国巴黎作为法国的核心城市,也是欧洲大陆主要的中转城市,其城市的轨道系统最为完备,能够满足城市内部各种交通出行的需要。巴黎市区约有900万人口,轨道交通承担70%的公交运量,轨道极高的出行分担率主要得益于以下两点:

 

1. 多种交通运输方式合理分工,即:结合多层次及多样化的发展,满足市区、近郊和远郊不同交通出行的需要,并且对不同的交通需求提供合理的供给。

 

地铁作为最主要的交通运输方式,在巴黎市区发挥着重要作用;市域快速线(RER)主要承担市中心与郊区间的客运交通;郊区铁路承担郊区(尤其远郊)运输功能,补充RER网络;有轨电车则是填补了中心地区以及中心与近郊区连接的通达性;路面公交在城市公共交通中起着辅助和补充的作用。

 

图7 大巴黎城市公交系统功能层次划分示意图

 

2. 不同交通运输方式(包括公共交通系统内外的运输工具)之间的有效衔接、高效无缝换乘,包括轨道交通系统内部换乘和轨道交通系统与其他交通方式的衔接。

 

轨道系统内部换乘主要通过楼梯、换乘通道、换乘大厅等设施实现换乘,通过配有完备的指示系统和无障碍设计实现多层次、多模式的衔接,基本完成5min之内、300~400米的步行距离的高效换乘。

 

同时轨道站点周边也为使用私人交通出行的乘客提供了便捷的接驳方式,在公共交通无法满足出行需求的情况下,鼓励出行者使用私人交通与公共交通实现接驳。首先,位于巴黎郊区的RER车站,均建有P+R停车场。此外,为鼓励市民“低碳绿色出行”,大部分RER车站还提供自行车停车场,占地覆盖率达58%,所有郊区车站合计提供4585个自行车位,对现有的公共交通网络进行补充。RER车站在郊区通过与其他私人交通方式建立衔接,丰富了RER的接驳方式,为其带来了大量郊区客流。截止2013年底,该系统在巴黎1230个服务点共计拥有 17000 辆自行车,每天的使用量超 8 万次。乘客能够在各地铁站、部分公交站点找到服务网点,而在居住区、办公区等地同样设有服务网点,帮助乘客完成“最后一公里”出行[2]。

 

 

(二)以人为本的公交服务一体化

城市公共交通票务一体化、信息一体化是服务一体化的主要核心内容。合理的票价、票制、透明的信息能够协助实现公交轨道交通之间的快速换乘、减少旅客出行时间、提高车站效率,从而提高绿色公交系统的吸引力。

 

1. 首尔

首尔公交创立了一种新型的公交收费体制,包括免费换乘和按出行距离收费。通过整合,实现了公交与地铁统一收费,并将原有一票一乘的收费方式调整为按距离划分的一票多乘的收费方式,在公交和地铁之间实行免费换乘。

 

2. 北京

北京的公共交通系统票价其特征是路面公交计程收费,整体相对便宜,通常花费约为2~20元;轨道交通计程收费,且月支出累计满一定金额的乘客给予阶梯折扣优惠,同时,实施工作日低峰票价,即在优惠车站、优惠时间刷卡进站,在路网各车站(不含机场线车站)出站扣费时,在累计折扣优惠政策的基础上,票价额外享受5折优惠。

 

3. 上海

上海的公共交通系统票价其特征是路面公交相对精细化,根据公交运营线路、运营车辆种类计程收费;轨道交通则为计程收费的多级票制,票价与北京相同,但是票价种类相对较多,精细化划分程度较高,主要包括单程票、一日票、三日票、纪念票、上海公共交通卡、手机卡、磁浮地铁一票通以及免费乘车凭证;实施公交轨道联乘优惠和公共交通卡地铁乘坐满70元累积优惠。

 

4. 伦敦

伦敦在城市层面就搭建起了综合交通信息服务平台,以交通署网站为主要门户,向公众提供全面的各种交通方式运营信息,无论旅客身在何处,只要登陆该网站,即可获取所需要的各种出行信息。伦敦所有枢纽站都有旅客信息服务点,大型枢纽站内还设置旅客信息服务中心,向旅客提供动态的实时交通信息;枢纽站和火车上还设置了无线网络系统、免费咨询电话和触摸屏查询终端。

 

图8 伦敦交通运营信息网站[3]

 

图9 伦敦地铁信息服务点

 

通过票价精细化划分、票价换乘优惠、各种交通方式信息的共享等以人为本的一体化服务方式,降低乘客的出行成本,吸引大量乘客选择公交出行,增强乘客的绿色出行意识。

 

(三)无缝衔接的交通枢纽一体化

自2003年以来,香港公共交通出行比率一直维持在90%左右,是全世界最高的公共交通出行比率,其中,港铁每天大概有超过300万人次的流量[4],带动了整个在沿线的店铺还有地铁站的商业物业。每个地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系,还有很多居住区与地铁站结合成一个综合建筑体,其特征基本大致表现为底层为公交车站或地铁站,上面二至五层为商业建筑,再上面是呈围合布局的高层居住建筑。

 

沙田站位处沙田市中心,大堂设天桥连接新城市广场,亦直接通往车站上盖物业连城广场(前身为九广铁路大厦),共设有5个出口,全数与车站大堂同层,连接车站平台层或新城市广场一期L3层。


图10 沙田站周边物业开发示意

 

图11 沙田站出站口示意图

 

其中,沙田站公共运输交汇处位于沙田站上盖,是一个平台式巴士总站,共有两层,与沙田站大堂连接,上设有巴士总站及专线小巴总站,下层 (即地面) 设有专线小巴总站及的士站及上落客区。

 

图12 沙田站公共运输交汇处

 

香港的轨道车站的设置实现了车站与商业、物业发展、公交枢纽的无缝接驳,与车站入口或车站大厅结合的人行接驳系统包括“步行街”、人行天桥、地下人行道、大厅通道,有效改善人行接驳系统“最后500m行程”的环境,延伸轨道站点的步行区,使得轨道站点能够连接乘客的出发地/目的地,为地铁乘客带来更便利、优质的服务。

 

三、结语

高效便捷的公交网络一体化、以人为本的公交服务一体化以及无缝衔接的交通枢纽一体化是构建无缝衔接的一体化公交系统的三要素。借鉴以上城市在这三方面的经验,因地制宜,形成初步的符合佛山SUMP公交发展的措施,具体主要包括以下6个方面:

 

一是加强与地铁站接驳的公交线路设置;二是在地铁站点出入口100米内设置公交换乘站;三是优化公交站、轨道站内部及周边指引标识;四是提供便捷、安全、舒适的公交候车环境(如提供遮雨棚、无障碍候车设施等);五是实行公交换乘轨道、公交换乘公共自行车等票价优惠;六是加快电子公交站牌建设,推广智能公交APP,实时查询线路及到站信息。

 

 

参考文献:

[1]. 百度地图, 2020.《2020年度中国城市交通报告》.

[2]. 宇恒可持续交通研究中心,天津市城市规划设计研究院,2017.11. 天津市中心城区绿色交通发展战略研究.

[3]. TFL, 2022.4. 

https://tfl.gov.uk/tube-dlr-overground/status/

[4]. 科学时报, 2008.9. 

https://news.sciencenet.cn/htmlnews/2008/9/211116.html.

 

 

 

 

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