人是爱偷懒的动物，怎样出行才舒适又低碳？

十多分钟的路程，有的人愿意走走逛逛，对有的人却是“不可承受之重”。

北京的张先生住在西城区三里河的单位大院，二环内街巷热闹，周边又有玉渊潭等知名公园，因此他愿意花20分钟左右的时间走到地铁站。

金先生住在上海顾村大居，一座占地面积超过7座故宫、容纳了11万居民的巨型社区。这里是上海的郊区宝山，金先生的单位在闵行区，通勤来回要3小时，对许多和金先生一样的顾村居民而言，步行十几分钟到地铁站简直“太奢侈”，多走一步路都痛苦，所以共享单车或电单车成为必需的接驳交通工具。

社区形态影响着居民出行。公交、自行车、步行的基础设施供应与使用环境等条件跟不上，就会诱使居民开车。这足以让城市规划者忧虑：城市社区形态与居民需求往往多样化，城市居民汽车保有量仍在增长，规划者应该如何创造条件，让居民低碳出行？

能源基金会支持宇恒可持续交通研究中心同清华大学建筑学院、北京数城未来科技有限公司、南方周末绿色研究中心共同开展了“社区生活圈低碳出行环境评价与传播”项目。2021年12月30日，《社区生活圈低碳出行环境评价报告》在北京发布。

“关于什么样的社区基础设施能促进低碳出行，评价的标准除了‘有没有’，还应该包含‘好不好’‘适用不适用’‘居民满意不满意’。为社区低碳出行环境评价体系注入民意的权重，平衡规划设计者和使用者的思维，是我们想通过这个项目探寻的。”能源基金会策略传播项目主任荆卉说道。

宇恒可持续交通研究中心高级城市规划师张元龄则表示，“我们想研究有哪些因素，能让低碳出行成为人们最便捷、最舒适的选择。毕竟，人是爱偷懒、爱舒适的动物。” 

研究范围选在北京、上海、深圳三个超大城市和“零碳示范岛”海口，每个城市各选出6个社区。根据位于城市的方位、与城市中心的距离、建设年代和街区形态，这些社区被划分为四类典型社区——胡同里弄、单位大院、巨型社区和新型社区。

▲ 图/24个社区被划分为四类典型社区——胡同里弄、单位大院、巨型社区和新型社区

通过对24个社区的评价，项目团队发现，不同城市、不同类型社区都存在各类低碳出行环境问题挑战，但综合而言，上海以精细的基层治理和上海人民良好的规则意识等优势，在社区生活圈低碳出行环境城市答卷中拔得头筹，海口、深圳、北京分列第二、三、四。

这些城市不同社区面临的问题，既有共性又有特性：比如老社区方便但道路逼仄，新社区空间宽敞却少了一些便利；而新、老社区又同时面临着停车管理和充电桩的供给问题。

5107份公众提案、一万多张一手街景照片，研究揭示了公众愿意低碳出行的秘密，也希望搭建一套模板，能让城市规划者按图索骥，找到改变的方向。

研究发现，不同类型社区的低碳出行环境特点差异明显。胡同里弄虽然舒适度略低，但便捷度、活力度高，整体低碳出行环境最好；新型社区名列第二，在安全、便捷、舒适维度都有较好表现；单位大院位居第三，安全度、活力度处于中高水平，但满意度相对较低；巨型社区最差，便捷度与活力度均垫底。

人们的印象里，越新的社区，居住条件越好，低碳出行环境也就越优越。但根据评价结果，24个社区中排名前五的有3个是“胡同里弄”。上海衡复社区名列第一 ，其不仅保存有众多老洋房、老弄堂，历史风貌完好，在现代设施的便利性上亦相当出色。优美的建筑、丰富而整齐的街道底商、充足的街道家具，吸引行人在衡复驻足停留。

▲ 图/胡同里弄上海衡复街道

在“鹏城”深圳，老社区也有独特优势。提起城中村，人们往往会想到“握手楼”“脏乱差”。但深圳知名城中村上下沙（属于“胡同里弄”）则在研究中排名第4。作为市中心的城中村，上下沙周边公交站点众多，加上非常高的街道底商密度，让上下沙居民无论出行还是购物，都有更多元的选择。

深圳的新型社区后海，房价很高，评价得分反倒位居中游，巨型社区桃源居更排名垫底。这是因为研究发现，桃源居的轨道公交站点覆盖率仅37.5%，在24座社区中排名最末，意味着居民往往要步行很久才能抵达公交站点，这就会影响居民选择低碳出行的意愿。

研究采用的评价体系里，“满意度”是一项主观评价，这其中居民对自己家园的情感是不容忽视的因素。高先生就很为三里河而骄傲，作为“老北京”，他见证着这个社区的点滴变化。虽然部分道路狭窄、停车不便等问题一直存在，但他觉得政府对三里河周边环境的改造正在稳步推进，“现在已经做得够好了，作为老百姓，我们应该体谅现状。要让三里河的路跟大马路一样宽，那也不现实”。

▲ 图/单位大院北京三里河街道

无论在上海、北京还是海口，同一类型的社区总会面临许多相似的问题，但所在城市的管理水平、自然环境和居民心态，也会影响社区的低碳出行环境表现。从24个社区切入，研究者还为四座城市的社区低碳出行环境一一把脉。

在“魔都”上海，机动车管理执法严明、停放有序，很少对行人造成影响，城市治理、生活服务设施供给水平较高。然而，上海人行道宽度达标率低于平均数，并且胡同里弄类社区里加建建筑、商业外摆、非机动车侵占人行道的现象也较严重。

海口尚未通地铁，但人行道、自行车专用道基础较完善，安全系数高。只是行道树以高大的椰子树为主，遮阴效果一般，影响了步行的舒适度。

深圳作为年轻城市，城建起步晚、理念新，街道里的商业氛围很活跃。但缺乏专用自行车道，导致自行车被迫与行人和车辆混行，存在安全隐患。此外，研究团队还注意到一些路灯设置不合理、被浓密树荫遮挡，导致街道夜间照明水平低。

北京的便捷性最好。电动汽车充电设备覆盖率在四座城市中最高，方便了电动车的普及，但因马路太宽而安全岛严重不足，不利于行人安全过街。同时，在二环内和回龙观等巨型社区里，机动车占道、违规停放问题也很严重。

日常生活中，居民很容易从电视、网络、居委会等途径看到低碳出行的宣传，研究也证实，各类社区的居民们都有比较强的低碳出行意愿。但居民的“意愿”能否转化为实际的低碳出行“行为”，则与社区生活圈低碳出行环境的优劣息息相关。

北京市城市规划设计研究院社区培育规划研究中心副主任赵幸举了个例子：家长带小孩去幼儿园，可以选择开车或步行。这一方面与幼儿园和家的距离有关，另一方面，“如果回来的路上有小孩可以玩一下的地方，有可以顺便买菜的地方，或者有一些社区的公共场所，我会更愿意带小孩步行”。

以人为本，围绕居民的需求搭建低碳出行软、硬件，是当务之急。

研究发现，缺乏专用的自行车道是四个城市亟待解决的共同难题，其中上海和海口做得较好。上海的街道不宽，独立自行车道多以划线隔离的形式存在。上海管理到位，市民交通规则意识强，自行车道少有被机动车侵占的情况。海口除老城的社区道路空间确实有限外，其他社区自行车道建设较为完善，尤其在本次研究选择的西海岸社区，专用自行车道宽阔平坦，与机动车道有绿化带隔离，呈现出高品质。

北京的自行车道往往规划在道路的辅路上，有的宽达两条车道，但在实际使用中骑车者经常要跟机动车争抢路权。部分自行车道甚至划有停车位，机动车可以合法进入，失去了“专用自行车道”的定位。

深圳的自行车专用道建设则总体滞后，在上世纪90年代自行车道被并入人行道，基本等同于取消，恢复起来并不容易。好在新城区意识到了这个问题，坪山区是深圳的新城区，还没有像市中心那样基本定型，坪山区计划在三年内缩减机动车道、增加划线/护栏隔离，增加190公里专用自行车道。

“首先以共性问题为导向，补齐短板。接着要因地制宜，针对不同类型的社区，提出差异化的提升策略。”张元龄表示。

作为上海城市发展的起点，上海老城厢里弄纵横，文庙、城隍庙、豫园等传统建筑星罗棋布，历史气息很浓，公共交通便利。胡先生在老城厢住了50年，早已习惯了出门就是公交站、每天在繁华的街市上闲逛买菜的生活，也习惯了要不时避让占道的机动车和摊贩、尽量不低头看随处可见的垃圾。

他回忆，几年前老城厢的许多路只有一条车道，汽车难以在社区里行驶，有的封闭式小区一共只有十几个停车位。“碰到有家里的客人开车过来，我只好跟邻居协商借用他们的停车位，一般人开车进来根本找不见车位。”

胡同里弄的出行环境提升，难点在于街道狭窄的格局基本已经定型，又被停放的车辆、电线杆挤占了公共空间，公共设施供给不足。府学胡同的居民老杨感慨，过去到了黄昏，家家户户都把自家大门敞开，在街上放张小板凳，邻居们唠唠家常。“现在车多了，家家户户把门一关，没人再到街上了。”

宇恒可持续交通研究中心副主任、北京数城未来科技有限公司CEO姜洋认为， “首先要把公共空间还给居民。”目前一些老街道正在推动架空线入地、街道内禁停、单向通行等举措。整治之后的街道干净清爽，再增加一些座椅、绿化，细小的举措，就能大大提高居民的幸福感。

▲ 图/胡同里弄上海老城厢街道

近年来，上海交警对老城厢街道内违规停车占道的情况进行了严格管理，使得机动车占道的情况在白天大大减少。此外，政府大力整修老旧小区，拓宽道路，增加绿化，拆除违章建筑之后，居民们的满意度有了较大的提升。

巨型社区一般位于城市远郊，舒适度相对较高，但活跃度和便捷度是突出短板。反映出来的问题有马路过宽、街道底商密度稀疏、公交基础设施供给差、新能源汽车充电桩满意度偏低等。研究团队提示，政府相关部门可以在巨型社区周围多设公共交通站点，充分挖掘建筑底层空间资源，补充超市、餐饮等商业形态，增加生活服务设施。

针对新型社区，张元龄建议，新规划的建筑不要再建成“插葱式”的，要保障街道空间的连续，同样也是要多设置一些底商。整体上，坚持一个高标准、精细化的设计。

城市规划界有一句名言：“人是人最大的兴趣。”姜洋解释，一条街道上有人在行走，就能吸引更多人到街上驻足停留。“商业能够聚集人气，有了人气，街道才会有社交、休闲等等功能，才能称得上是一条有品质的街道。”

此次评估的24个社区只是先声，研究团队希望，让社区低碳出行环境评价成为城市体检的一项内容，推广到更多社区和城市。所以此次研究意图打造出一套综合客观和主观、定量与定性方法的模板。

此次“社区生活圈低碳出行环境评价”研究中，核心考虑的是“人”——社区居民对低碳出行环境的主观感受。

▲ 图/研究团队征集公众开放式提案

研究前期，研究团队在“路见PinStreet”微信小程序发放问卷，征集公众开放式提案，包括人行道过窄、专用自行车道不足、盲道等无障碍设施缺乏、停车占道等。根据这些问题进行语义挖掘分析，归纳成安全、活力、便捷、舒适、满意5个维度，20个指标。如“街道底商密度”属于活力维度，“专用自行车道密度”属于安全维度。

▲ 图/社区生活圈的20个评价指标

在评估方法上，“满意度”由接受调研的社区居民自己打分，其余4个维度则都有客观标准。项目组根据遥感影像、地图信息点抓取、街景自采集与人工智能识别等多种方式，对社区生活圈内的出行环境行定量分析，智能计算出占道停车、人行道通行宽度等指标。

姜洋举例，研究团队在各地组织了一百多名志愿者对多个社区同时进行现场踏勘，利用自行研发的“录城PinSurvey”微信小程序，收集了一万多张行人视角的街景照片，程序会自动记录志愿者的踏勘轨迹和每张照片的拍摄位置坐标。这类照片只是街道实景，研究团队还研发了一套算法，可以自动识别图片中的街道有哪些设施环境要素，存在哪些问题，并且进行人工校核，把识别结果汇总后，便可以得到相关指标在道路各个路段上的详细分布状况，大幅提高了工作效率和精度。

 

左右滑动查看指标分布示例

 

 

最后，为深入研究定量分析中反映出的典型问题，挖掘其背后的根源，项目团队还在四类社区中各选择一个典型社区，通过定性研究的方法，邀请多个社区居民面对面深入探讨。

“中国的城市里，大部分人坐公交、走路、驾车出行，但现在的交通界，种种评价还是主要围绕机动车。对低碳出行方式，一直缺乏一套以人为本的评价指标。”北京工业大学城市建设学部副主任熊文表示，“这项研究是一个突破。我也期待地方政府能更关注这些指标。”

能源基金会低碳城市项目主任王志高希望，将社区生活圈出行作为城市更新和城市体检的重要指标。他建议，“政府是否能在财政里有这样一笔常规预算，对社区生活圈绿色出行环境做定期评价、评估，识别问题，反馈给我们日常的工作”。

姜洋表示，他们的评估方法、指标体系和工具包将对业界和社会开放。“未来，有兴趣评估社区低碳出行环境的主体也许不只有政府规划部门、各大城市规划院，还可能有其他社会公益组织以及承担社会责任的企业，比如共享单车公司等等。”

中国人民大学城市规划与管理系教授秦波则关心，如何将 “市场和社会的积极性撬动起来”。他说，除了共享单车外，目前还没看到其他渠道能够让资本、市场共同参与社区低碳出行环境建设，形成可持续的模式。“这是个遗憾，也可能是未来的方向。”

▲ 图/2021年12月30日，在《社区生活圈低碳出行环境评价报告》发布会上，姜洋与城市规划领域专家及媒体交流低碳出行环境建设难题的解决方案

在姜洋看来，社区低碳出行环境的许多指标都可以由企业来推动改善。比如共享单车占道、高峰期占用地铁口空间等问题，单车企业应该加强实时监测和运维调度，并利用“蓝牙道钉”“电子围栏”等技术手段，解决停车不规范问题。

另一方面，社区归根结底还是居住空间，改善低碳出行环境需要居民的参与。“当下社会是原子化、破碎化的结构，要把每个个体组织起来完成一个目标，需要建立引导机制。”熊文谈道。

对一些切身问题，居民们有内在的解决动力。姜洋举例，北京一些胡同里的住户已经组织起来，监督外来汽车在胡同里乱停乱放现象。在政府一定的授权下，有的胡同会要求停放车辆持有胡同发的停车证，有的在胡同口架个道闸档杆，采用停车场的管理模式。

要引导居民，政府可开展一些前期工作。北京笤帚胡同、炭儿胡同、茶儿胡同、三井胡同，原本是私搭乱建的“重灾区”。在一场“背街小巷环境整治”行动后，违建被拆除，对车辆实行单向禁停，道路一下显得宽敞了。此后，居民们在规划师的引导下沿街摆放绿植，唤作“一尺花园”，成为胡同一景。

“在美化社区环境方面，可以更积极地调动民间的力量。”姜洋认为，民间也可以成为建设社区低碳出行环境的一个资金来源，西方城市里有不少座椅、雕塑等公共设施是私人捐建的，还会特别刻上捐建者的名字。“居民出资，也会加强他们主动维护的意愿和对社区的归属感。”