TOD潜力大排名 | 全国4092个轨道站点，谁才是TOD的未来

客观来讲，我国的TOD发展已经取得了初步的规模化成效。截至2021年底，大陆地区已有50个城市开通城轨交通运营，运营线路总里程达9206.8km。据进一步测算，轨道站点周边覆盖人口达到1.04亿人，占全国城镇总人口的11.5%，轨道出行机动化分担率也达到15.9%，全国站点平均带动地价增值14%。

可以说，城市轨道交通已经成为我国主要城市居民出行的重要方式，是市民生活不可或缺的一部分。但另一方面，快速扩张的轨道设施规模并没有带来客流的大幅增长，平均每天每公里轨道客流超过7000人次的城市仅有10个，这也让城市面临着财政负担增加，但客流效益不足的尴尬境地。

2021年底，全国50个城市在建总里程6096.4公里与2019年的运营里程相当，在建项目的可研批复投资累计45553.5亿元创历史新高。然而，石家庄、衡阳等多个城市轨道交通报批被叫停，城市财政包袱逐渐显现。与快速增加的轨道里程相反，站点周边用地的建设仍相对滞后。

最新的评估结果表明，全国轨道周边低效用地高达2191平方公里，相当于北京建成区的1.6倍，站点周边的用地功能效率仍有待提升。

2021年全国两会，城市更新被写入政府工作报告，并在《“十四五”发展规划及2035年愿景目标纲要》中升级为国家战略，标志着中国城市建设逐渐从增量走向存量，从扩张发展转为品质提升，这也为TOD理念的落地提供了新的土壤，站点周边的摸查挖潜、增效提质将是未来TOD发展的主要工作内容。

宇恒可持续交通研究中心与北京数城未来科技有限公司、清华大学中国城市研究院联合发布的《面向城市更新的中国城市TOD指数研究报告(2022版)》，聚焦于城市存量的发展与空间品质的优化，对2020年有轨道运行的全国39个城市、219条线路和4092个站点进行了全面评估。

TOD指数诞生以来，多个机构、组织对我国TOD的现状水平都做过评估方面的探索，而对TOD发展的未来多为定性评估，缺少系统性的定量评价。联合团队在2018版、2020版两版TOD指数报告的基础上，构建了现状指数、更新潜力指数两大维度的新评估框架。

✦ 对于现状指数，除了延续原版TOD中3D（density-diversity-design）理念的高效集约、多元包容与便捷舒适3个次级指标外，还增加了结构合理维度，用于评估整个城市的TOD发展水平。

✦ 在更新潜力方面，本次新增的更新潜力指数将通过轨道站点为周边土地带来的溢价增值、用地开发的空间潜力，以及市民对TOD发展的关注程度等三个重要维度，进行系统评估。

✦ TOD综合指数则兼顾了对现状本底与未来机遇的双重考量，对诊断问题并开具“药方”更具有指导意义。

图 | 2022版TOD指数框架

从城市TOD综合得分总体趋势来看，超大城市 > 特大城市 > 大城市，北、上、广、深等超大城市TOD发展稳居前列，大城市TOD发展总体处于全国中下游，与超大城市、特大城市存在显著差距。其中：

✦ 深圳TOD现状水平和发展潜力均表现优秀，综合排名在2018、2020、2022年评估中三次蝉联全国第一；成都超越北京，位列全国第四，重庆、天津在超大城市中暂时落后。

✦ 特大城市TOD发展表现参次不齐，长沙、杭州、武汉、西安、郑州等新一线城市表现突出。

✦ 大城市中，厦门、南昌等城市虽然城市规模较小，但排名依然在前；青岛、济南、东莞相对落后。

图 | 2022年城市TOD指数发展

从总体排名上不难看出，长沙、南京、杭州、厦门等城市之所以超越重庆、天津等超大城市，归功于其潜力指数表现不俗。

以厦门为例，现状排名仅为24名，在全国靠后；但潜力排名全国第4，致使综合排名达到12名。厦门TOD更新潜力在大城市乃至全国城市中可谓一枝独秀。尤其是市民关心轨道发展程度，远超其他大城市，位列全国第一，有利于营造良好的TOD社会共建氛围。

此外，厦门未来轨道建设增量和土地溢价水平均居全国前茅。经测算，远期轨网可覆盖43%人口、42.5%岗位，为进一步发展TOD提供了较强的经济动力和空间条件。其现状站点空间潜力亦处于全国较高水平，潜力站点主要位于穿越西海湾集美区的1号线区段。

图 | 厦门TOD更新潜力指数画像

为保障不同线路之间比较的科学性，我们根据线路开通的年限对全国219条线路进行分类比较。

结果表明，在不同时间段内，得分较高、排名靠前的轨道交通线路编号较小，比如广州得1号线、北京的2号线、长沙的1号线，都是各城市最先修建的地铁线路。

这些地铁多为穿越城市老城区的轨道走廊，这是典型的DOT (Development Oriented Transit) 模式，而后续建设的线路往往表现一般，表明轨道引领城市有序发展的效果不彰。

图 | TOD现状指数全国前十名线路

图 | 北京、上海各线路的TOD现状指数

用地开发程度与轨道建设程度不匹配，是很多市郊线的现状。脱口秀里说出了地铁站就能见到“保护野生动物”的指示牌，也许真的不是段子。拿上海的16号线来说，该线于2013年开通，是连接上海市区与临港新城的市郊线路。16号线穿越郊区直连卫星城，中间段各站点距离市郊城镇中心较远。从卫星图上可以看到，周边用地多为农田及荒地，本应是引领城市发展、实现职住平衡的城市生活走廊站点周边却缺少职住的载体，公共服务设施也无从谈起。

图 | 上海轨道16号线部分近郊站点周边尚未开发

从全国线路TOD更新潜力指数得分的前20名来看，更新潜力较强的线路集中在城市外围。比如咱们刚才看到的上海地铁16号线就排在第17位。这主要由于，这些线路的外围用地虽然开发程度较低，但同时线路对其周边地块物业的价值有着较强的带动能力，整体发展潜力较强，这正是一种“廊道一体化”发展与有序安排用地和引导产业发展的体现。

北京地铁昌平线于2010年开通，全长31.9公里，设站12座，沿线分布未来科学城、中关村产业园等4个城市重要功能片区，并可快速接驳到达五道口、金融街、望京等城市功能核心区，城市核心可达性较强，促生站点周边的高房租溢价系数（全国排名第三）。沿线站点周边存量用地充足，经测算，沿线站均未开发用地（20.4公顷）、低效用地（114.2公顷），分别名列全国第七、第八位，为昌平线站点周边未来的发展提供了基础。

昌平线串联起了北京市西北高新技术产业走廊，通过高效的服务能力促进了沿线与全市重要节点的互联互通，有序的开发重点与合理的储备用地安排也给昌平线未来的发展注入了强大动力。

图 | 北京地铁昌平线沿线潜力用地较多

根据评估，我们发现全国轨道对地价的带动能力相对较强，达到14%，物业租金带动效益也达到2.6%。而根据测算，我国平均每个站点800m范围内有约1/4的用地（0.53km²）处于低效状态，各城市一边承担着巨大的轨道建设财务压力，一边其实在捧着金饭碗要饭。

图 | 全国39城轨道周边

土地价格溢价、物业租金溢价排名

全国潜力排名前五的站点分别为：天津的职业大学站、重庆高义口站、郑州龙子湖站、宁波盛莫路站以及呼和浩特的帅家营站，这也是全国未来发展潜力最大的站点。

通过分析我们发现这些站点的共同特点在于周边的土地利用效率不足。规划实施的滞后是造成大量郊区站点周边仍为闲置用地或低效用地的主因。针对这一问题，我们设计了针对每个城市的TOD潜力地图，梳理了每个城市最具发展潜力的站点。

以重庆为例：2021年，重庆市运营轨道交通站点191个，站点周边存在低效用地（工业用地、仓储用地、村庄用地等低建设强度用地）58.55公顷，待开发用地面积5.38公顷，待改善建筑（房屋质量较差、建设年代较早的建筑）2.5万平米。城市主要潜力站点分布在西北部及南部包括高义口站、欢乐谷站、国博中心站、悦来站等。这也正是未来城市最具有更新价值的站点，通过城市更新提升站点周边城市品质，是目前实现城市高质量发展落实TOD理念的有效途径。

相反的，位于重庆中心城区的部分站点，正是通过城市更新，大幅度的提高了TOD发展的发展水平，尤其是渝中半岛的十八梯区域。

图 | 重庆十八梯改造对比

2021年3月31日，十八梯传统风貌区入选全联房地产“城市更新城市街区类优秀案例”。通过保留城市历史格局、推进闲置土地与建筑的再利用、拆除违法建筑、增加公共活动空间、慢行系统等方法，重庆十八梯区域以“留、改、拆、增”四大策略真正实现了轨道站点周边城市品质的提升与土地效益的增长，在解放碑商业圈外又增加了一处新的城市“网红”打卡地。

在本次全国TOD现状发展水平评估排名中，重庆较场口站从4092个站点脱颖而出，位列第一。

重庆较场口站 | 图源：天天要闻

该站位于渝中半岛解放碑CBD商圈边缘、十八梯更新片区北侧。站点周边人口密度高达6.6万人/平方公里、岗位密度高达2.67万人/平方公里，其公共服务配套设施完善，学校、医院、商铺、绿地等一应俱全。站点出入口数量多达10个，步道网络密集，步行可达性强。虽然站点核心区有一处交通转盘，影响了开发紧凑度和功能混合度两项指标的表现，但其仍然是以城市更新提升站点TOD发展水平的典范。

图 | 重庆较场口站TOD现状指数画像

中国TOD的发展取得了长足的进步，轨道站点人口积聚系数指标直追发达国家，但是在路网密度、客流强度等指标上仍差距较大：东京、新加坡平均每公里每天客流强度均超过1万人 (新加坡1.4万人/公里/天，东京1.2万人/公里/天)，路网密度均在7km/km²以上，东京都心区甚至达到了10 km/km²。

这种差距，一方面是来源于规划精度的差距，另一方面，也是城市发展积累时间不足导致的必然结果。无论是东京还是新加坡，在站城一体化的路上都经历过大发展与城市更新的两个时代。东京也是相继出台了《土地区划调整法》《都市更新计划》相关政策，逐步提升了轨道站点周边的土地利用效率，才造就了世界闻名的山手线、多摩都市线等。

中国城市想要奋起直追、提升轨道效能，通过城市更细提升站点周边的用地效能与建设水平将是必经之路。

图 | 北京、东京轨道半径800米人口聚集度

图 | 国内外城市轨道站点周边路网密度对比

特大城市具备良好的TOD发展基础，经济总量也在快速上升中，其站点更新潜力的空间分布呈现更明显的集中效应：多数站点集中在城市中心20km范围内，且随着距离的增加，站点潜力也快速上升，未来20-40km范围内的站点具备很高的开发价值。

图 | TOD更新潜力与站点到城市中心距离的关系

城市应该梳理轨道交通发展的重点区域，在城市外围站点周边集聚城市更新指标提升用地效率，在城市内部改善空间环境与慢行条件。北京微中心的建设就是很好的实例。

2020年底，为落实“坚持城市跟着轨道走”的批示要求，为高质量完成轨道交通一体化工作，北京市政府公布了《北京市轨道微中心名录(第一批) 》。通过对周边用地以及环境的综合评估，确定了71个轨道交通站点作为轨道微中心。并对不同管控层次用地功能、建设量、地下空间、路网密度、接驳系统等方面提出了相应管控要求。

图 | 北京轨道微中心管控要求